's Winters veranderden de wegen in onbegaanbare moddersporen. Dege foto toont de Middenweg in Heerhugowaard-Noord op de hoek met de Donkereweg aan het begin van de vorige eeuw. Rechts de Rooms-Katholieke school. 1924 naast zijn aken een T-Ford vrachtauto aanschafte met een laadvermogen van anderhalve ton, volgde hij een algemene trend die de waterschappen voor opgaven stelde waaraan ze in de verste verte niet meer konden voldoen. Het groeiende ver keer van auto's, motoren en fietsen belastte de wegen op een ongekende manier. Vroeger waren het de boeren uit de buurt geweest die met hun karren en landauers over de schelpen- en grindwegen reden, nu ging het om zwaar doorgaand gemotori seerd verkeer. Dat stelde veel hogere eisen aan het onderhoud. De waterschappen waren daar niet op ingesteld. Beers moest genoegen nemen met wegen vol kuilen en provisorisch gedich te scheuren waar hij in de wagen met zijn massieve rubberen banden over voort hobbelde, maar hij bereikte wél de meest afgelegen plekken. De waterschappen klaagden hun nood. Ze vonden het ook onredelijk dat zij voor het onderhoud van al die doorgaande wegen opdraaiden. Daar kon je de plaatselijke ingelanden toch niet voor laten bloeden? Waarom moesten boeren eigenlijk betalen voor wegen? Wegen waren toch voor algemeen gebruik en dienden uit de algemene middelen te worden bekostigd? Zou het niet eenvoudiger zijn als de water schappen de wegen konden afstoten? De vraag was dan: aan wie? Gemeenten? Maar die konden dat ook lang niet allemaal aan. De provincie? Inderdaad was 'Haarlem' al in 1924 met een provinciaal wegenplan gekomen dat na vijf jaar in overeen stemming werd gebracht met het Rijkswegenplan-1927, maar verder dan de hoofdverbindingen gingen die plannen niet. Veel kleinere doorgaande wegen vielen er buiten. Neen, de waterschappen moesten voorlopig de wegen blijven onderhou den, maar konden dat amper of helemaal niet. Als begin van een oplossing wist de VNHW in de jaren dertig bij de provincie te bereiken dat tien procent van de opbrengst van de motorrijtuigen- en rijwielbelasting aan de waterschappen ter beschikking werd gesteld. Veel polders en bannen zagen ook zelf wel in dat het zo niet verder kon, zeker toen na 1929 de grote wereldcrisis inzette en er helemaal geen financiële ruimte meer was. Zij stootten, soms tegen een zeke re jaarlijkse betaling, wegen af aan enkele grote waterschappen. Noordhollands Noorderkwartier' verwierf zo diverse over heel Noord-Holland verspreid liggende polderwegen. Ook aan Waterland, Drechterland en De Vier Noorder Koggen werd het onderhoud van de bannewegen binnen hun gebied toege wezen. Drechterland, na 1919 nog slechts een 'wegschap', kreeg zo de zorg voor vierenveertig wegen van in totaal 150 kilometer lengte. De grote droogmakerijen en bedijkingen Beemster, Schermer, Purmer, Heerhugowaard, Wieringer- waard, Anna Paulowna, Zijpe- en Hazepolder behielden het wegenbeheer dat ze vanouds hadden en droegen dit in een aantal gevallen eerst in de jaren zeventig over aan hun rechts opvolgers. De nieuwkomer, het Heemraadschap De Wieringermeer, kreeg in 1942 een alomvattende waterstaatkun dige taak, dus ook het wegenbeheer. Op de wegenproblema- tiek na de Tweede Wereldoorlog komen we nader terug. De inning van waterschapslasten Ook de problemen met de inning van de waterschapslasten waren een gevolg van de economische malaise in de jaren der tig. Als publiekrechtelijke organisaties hebben waterschappen de wettelijke bevoegdheid hun kosten te verhalen op de inge landen. Weliswaar zijn de heffing en invordering van water schapslasten geen primaire taak van waterschappen, van groot belang zijn ze wel, omdat de waterschappen vrijwel geheel afhankelijk zijn van deze belastinginkomsten. De basis voor de 23

Tijdschriften Regionaal Archief Alkmaar

Uitgave Kring van Vrienden van de Hondsbossche | 2002 | | pagina 24