's Winters veranderden de wegen in onbegaanbare moddersporen. Dege foto toont de Middenweg in Heerhugowaard-Noord op de hoek met de Donkereweg aan het begin
van de vorige eeuw. Rechts de Rooms-Katholieke school.
1924 naast zijn aken een T-Ford vrachtauto aanschafte met
een laadvermogen van anderhalve ton, volgde hij een algemene
trend die de waterschappen voor opgaven stelde waaraan ze in
de verste verte niet meer konden voldoen. Het groeiende ver
keer van auto's, motoren en fietsen belastte de wegen op een
ongekende manier. Vroeger waren het de boeren uit de buurt
geweest die met hun karren en landauers over de schelpen- en
grindwegen reden, nu ging het om zwaar doorgaand gemotori
seerd verkeer. Dat stelde veel hogere eisen aan het onderhoud.
De waterschappen waren daar niet op ingesteld. Beers moest
genoegen nemen met wegen vol kuilen en provisorisch gedich
te scheuren waar hij in de wagen met zijn massieve rubberen
banden over voort hobbelde, maar hij bereikte wél de meest
afgelegen plekken. De waterschappen klaagden hun nood. Ze
vonden het ook onredelijk dat zij voor het onderhoud van al
die doorgaande wegen opdraaiden. Daar kon je de plaatselijke
ingelanden toch niet voor laten bloeden? Waarom moesten
boeren eigenlijk betalen voor wegen? Wegen waren toch voor
algemeen gebruik en dienden uit de algemene middelen te
worden bekostigd? Zou het niet eenvoudiger zijn als de water
schappen de wegen konden afstoten? De vraag was dan: aan
wie? Gemeenten? Maar die konden dat ook lang niet allemaal
aan. De provincie? Inderdaad was 'Haarlem' al in 1924 met een
provinciaal wegenplan gekomen dat na vijf jaar in overeen
stemming werd gebracht met het Rijkswegenplan-1927, maar
verder dan de hoofdverbindingen gingen die plannen niet.
Veel kleinere doorgaande wegen vielen er buiten. Neen, de
waterschappen moesten voorlopig de wegen blijven onderhou
den, maar konden dat amper of helemaal niet.
Als begin van een oplossing wist de VNHW in de jaren
dertig bij de provincie te bereiken dat tien procent van de
opbrengst van de motorrijtuigen- en rijwielbelasting aan de
waterschappen ter beschikking werd gesteld. Veel polders en
bannen zagen ook zelf wel in dat het zo niet verder kon, zeker
toen na 1929 de grote wereldcrisis inzette en er helemaal geen
financiële ruimte meer was. Zij stootten, soms tegen een zeke
re jaarlijkse betaling, wegen af aan enkele grote waterschappen.
Noordhollands Noorderkwartier' verwierf zo diverse over heel
Noord-Holland verspreid liggende polderwegen. Ook aan
Waterland, Drechterland en De Vier Noorder Koggen werd
het onderhoud van de bannewegen binnen hun gebied toege
wezen. Drechterland, na 1919 nog slechts een 'wegschap',
kreeg zo de zorg voor vierenveertig wegen van in totaal 150
kilometer lengte. De grote droogmakerijen en bedijkingen
Beemster, Schermer, Purmer, Heerhugowaard, Wieringer-
waard, Anna Paulowna, Zijpe- en Hazepolder behielden het
wegenbeheer dat ze vanouds hadden en droegen dit in een
aantal gevallen eerst in de jaren zeventig over aan hun rechts
opvolgers. De nieuwkomer, het Heemraadschap De
Wieringermeer, kreeg in 1942 een alomvattende waterstaatkun
dige taak, dus ook het wegenbeheer. Op de wegenproblema-
tiek na de Tweede Wereldoorlog komen we nader terug.
De inning van waterschapslasten
Ook de problemen met de inning van de waterschapslasten
waren een gevolg van de economische malaise in de jaren der
tig. Als publiekrechtelijke organisaties hebben waterschappen
de wettelijke bevoegdheid hun kosten te verhalen op de inge
landen. Weliswaar zijn de heffing en invordering van water
schapslasten geen primaire taak van waterschappen, van groot
belang zijn ze wel, omdat de waterschappen vrijwel geheel
afhankelijk zijn van deze belastinginkomsten. De basis voor de
23