De geschiedenis van het spoor
rond Schoorl n
In dit vervolgartikel van de heer
Barendregt wordt de geschiedenis
van het spoor te Schoorl behandeld.
Dit artikel is het tweede in een serie
van drie. In het eerste deel is de ont
staansgeschiedenis van het spoor
behandeld, in de negentiger jaren
van de vorige eeuw tot de in
gebruikname in 1913. In dit deel
wordt aandacht gegeven aan de
periode daarna tot het einde in 1968.
De dienstuitvoering tot aan 1940.
Toen de tramlijn Alkmaar - Schoorl
op 7 juni 1913 in gebruik werd
genomen reed men zeven slagen
(heen en terug) per dag.
In Schoorl was het emplacement
voorzien van een omloopspoor,
met een perron ertussen en een zij
spoor voor het laden en lossen van
goederenwagens met o.a. bagage,
fietsen etc. Hier kon dus om
gelopen of gekruist worden door
de tram.
Het station was haaks op de
Laanweg gelegen zodat de tram al
spoedig de bijnaam kreeg:
'de Laanweg express'.
Zodra de gehele lijn geopend was
verviel de aparte dienstregeling
naar Schoorl.
Er reden toen negen tramparen
namelijk zes maal doorgaand naar
Schagen en drie maal tot Schoorl.
Men reed veel met gemengde
trams (personentrams versterkt
met goederenwagens). Onderweg
gaf dit nogal wat oponthoud, er
werden wagens uitgerangeerd en
er werd geladen en gelost.
Dit kwam de rijtijd niet ten goede,
in 1913 had men voor Alkmaar -
Schoorl 22 minuten nodig.
Voor Alkmaar - Schagen kwam
men op een rijtijd van 80 minuten
en in 1919 was dit opgelopen tot
tussen de 85 en 105 minuten.
De prijs van een retourtje
Alkmaar - Schagen kostte in 1913
80 cent voor de tweede klasse en
55 cent voor de derde klasse.
De tramlijn was maar een matig
succes zoals uit de korte
levensduur duidelijk naar voren
komt.
Reeds in het begin van de twinti
ger jaren begon zich de duidelijke
terugloop af te tekenen. Eerst een
minimale opbrengst en later moest
er zelfs geld bij.
Één der oorzaken was de opkomst
van de 'Wilde Autobus'en de
vrachtauto.
In 1932 zijn er nog wat verbeterin
gen uitgevoerd ten behoeve van de
reizigers, namelijk het Berger
tunneltje onder het stationsem
placement van Alkmaar door,
zodat men niet meer via de lucht
brug moest lopen.
De maximum snelheid van de
baan werd verhoogd van 35 km
per uur naar 45 km per uur.
Dit resulteerde in een rijtijd verbe
tering. Voor Alkmaar - Schoorl was
nog maar 19 minuten nodig en
voor Alkmaar - Schagen tussen de
62 en 73 minuten.
Ook werden er 'moderne benzine
motorwagens' ingezet voor het
personenvervoer.
Dit alles mocht niet baten want op
7 oktober 1933 werd het minst
rendabele lijngedeelte, het traject
Warmenhuizen - Schagen,
gesloten.
Met de opbrengsten van de ver
koop van de grond en de gebou
wen kon men de lijn
Warmenhuizen - Koedijk
openhouden.
De Zijpenaren waren hierna aan
gewezen op de ATO - busdienst
die langs het Noordhollands
kanaal reed en ondermeer bij alle
vlotbruggen stopte.
In 1936 kwam er de buslijn Scha
gen - Schagerbrug - de Groote
Sloot - Warmenhuizen - Koedijk -
Alkmaar bij: de Q - bus.
In 1935 ging men alweer praten
over het opheffen van de rest van
de lijn Warmenhuizen - Schoorl -
Koedijk, omdat de opbrengsten
veel te laag waren en men geen
verbetering in de toekomst zag.
Vooral in Warmenhuizen waren de
gemeenteraad en de diverse tuin
bouworganisaties hier fel tegen
gekant. Onder andere in Schoorl
werd een tramcomité opgericht.
In Schoorl en Warmenhuizen
probeerden deze comités de
bevolking te motiveren om de
tram meer te gaan gebruiken. Het
resultaat was dat er in 1937 een
kleine opleving in het goederen
vervoer te bespeuren viel.
Hierna zette de daling zich echter
weer gestaag voort.
Er werd afgesproken dat er voor
1939 een flinke toename moest zijn
in het vervoer anders werd de lijn
alsnog gesloten.
Dit alles had in 1936 een overeen
komst met het Rijk tot gevolg
waarin werd vastgelegd dat de lijn
in 1938 door de NS werd overge
nomen en dat per 1 januari 1940 de
NdSM als maatschappij door het
Rijk werd overgenomen en
geliquideerd.
Er werden door het Rijk geen
uitkeringen verstrekt zodat de
aandelen NdSM geen waarde
meer hadden.
De Wilde autobussen
Er waren rond 1920 allerlei auto
busdiensten ontstaan die de winst
van de tram aardig afroomde.
De meeste bussen hadden de
gewoonte vijf minuten eerder dan
de tram te vertrekken en dan de
reizigers van de haltes voor de
tram uit op te pikken.
Dit leidde natuurlijk meerdere
malen tot hevige ruzies tussen het
bus- en trampersoneel. En als de
trammachinist kans zag om zijn
concurrent klem te rijden liet hij
het niet na. Kwam hij na zo'n
Cultuur-historische Vereniging Scoronlo 2000-21
