Historische terugblik autobusvervoer Langedijk
zeggen het samenstellen van busmaatschappijen binnen
een door de commissie vastgesteld gebied, die zowel
winstgevende als verliesgevende lijnen bedienen. Op
deze manier probeerde de overheid het personenvervoer
weer gezond te maken.
Ook de Spoorwegen, toen al volledig in handen van de
Staat, droeg haar steentje bij door het opheffen van lokale
spoorlijnen en stations (sinds 1929: 1223 km. spoorlijn
opgeheven en 646 stations gesloten).
De C.V.P. wees bustrajecten toe, die dezelfde plaatsen
bedienden als de spoorwegen, aan dochters van de N.S.
of ondernemingen die met de N.S. samenwerkten.
Hierdoor werd een halt toegeroepen aan de bestaande
vervoerschaos.
Deze aanpak had voordelen voor drie partijen;
1. Door de toenemende concurrentie van de wegvervoer-
ondernemingen kon de N.S. verliesgevende lijnen voor
het personenvervoer sluiten, inclusief de niet meer
gebruikte stations.
2. Meer mogelijkheden tot reizen dan met de treinen het
geval is. Autobusdiensten verstrekken meer verbindin
gen per uur en ook meer halteplaatsen.
3. Het handhaven van de lage prijs voor personenvervoer
met het behouden van een spoorwegbedrijf dat nog een
bescheiden winst maakt.
De C.V.P. stelde het gebied boven het Noordzeekanaal als
één streekvervoergebied vast, met uitzondering van een
klein gebied rond Amsterdam.
Een foto van de NACO-bus (lijn U)
bij de RK kerk in Noord-Scharivoude.
Door het samengaan van kleine ondernemingen zoals dat
ook bij de oprichting van de N.V. HABO had plaats
gevonden waren er in het begin van de veertiger jaren
nog maar weinig kleine bedrijven overgebleven.
Naast de N.V. HABO, waren er de volgende bedrijven
overgebleven N.V. WACO -Hoorn, N.V. NACO -
Purmerend, N.V. Stormvogels - IJmuiden, Autodienst
Noord-Holland - Alkmaar, N.V. ATBONTA - Den Oever
en N.V. NHABO - Bergen N.H.
In 1943 werd de autobusonderneming N.V. NACO -
Purmerend als eerste bedrijf overgenomen door de N.S.
en ondergebracht in de N.V. ATO (een dochteronderne
ming van de N.S.).
In de daarop volgende jaren, de meeste bedrijven konden
door het verloop van de oorlog bijna niet meer opereren
door gebrek aan brandstof, banden en onderdelen, wer
den de anderen bedrijven, m.u.v. de N.V. NHADO, opge
kocht door de N.S. en ondergebracht bij de N.V. NACO.
Het einde van een spannende en ook avontuurlijke perio
de werd daarmee afgesloten. Het enige wat ons er nu nog
aan herinnert zijn de nog resterende gebouwen/garages
e.d. en het af en toe tegenkomen van een autobus met
een, hoe typisch Nederlands toch, een onbegrijpelijke
naam als Connexxion, of wij niet in staat zijn een behoor
lijke Nederlandse naam te bedenken als een herinnering
aan de vele pioniers uit het 'cowboy'-verleden.
Om een indruk te krijgen van het werk van chauffeur in
de pioniersperiode volgt hieronder een korte impressie.
De eerste buschauffeurs waren technische pioniers
De eerste autobussen waren gebouwd op vrachtwagen-
chassis, met een 4 cilinder benzinemotor (T-Ford -
Chevrolet - Dodge - Renault).
In vele gevallen ontbrak de elektrische starter en moest
de motor met de hand worden aangeslingerd, wat nogal
eens, bij onervaren gebruikers, een gebroken pols ten
gevolge had. Om het aanslaan te vergemakkelijken zat
naast de radiateur een ijzerdraadje verbonden met de
choke. Met de rechterhand slingeren en met de linker
hand werd de choke bediend.
Voor de bediening van de versnellingsbak dienden 3
pedalen; de linker pedaal was voor de eerste en tweede
versnelling (meer was er niet in de aanbieding), de
middelste pedaal zette de wagen in de achteruitgaande
beweging en de rechterpedaal was de niet op de wielen
werkende voetrem. De handrem werkte op de achter
wielen zonder remvoering, dus ijzer op ijzer.
Richtingaanwijzers en ruitenwissers ontbraken. Als
richtaanwijzer gebruikte men twee houten zwaaiarmen
die door de chauffeur met een ketting werden bediend.
De ruitenwissers werden ook met de hand bediend. Bij
sommige carrosserieën had men boven de voorruit een
zonneklep. De carrosserie werd direct op het chassis
gebouwd, dus niet zoals nu zelfdragend. Door het
gewicht, de slechte veringen en de nog slechtere wegen
gebeurde het veel dat de achteras brak waardoor in het
gunstigste geval een achterwiel aan de zijkant afliep en
de bus van achter aan een kant omlaag zakte en over de
weg sleepte.
40
Oktober 2003
«I
