- 89 -
de kosten en baten. Alleen de afsluiting van het Amsteldiep zou nog worden afgemaakt. Na lange
studie werd in 1926 besloten om de bouw van de Afsluitdijk voort te zetten maar dat betekende niet
dat ook het werk aan de spoor
lijn weer begon. De Minister van
Waterstaat Bongaerts wilde eerst
nog een studie of een aansluiting
aan de spoorlijn bij Alkmaar niet
beter zou zijn en het werd maart
1927 voor deze studie klaar was.
Zoals te verwachten was bleek
zo'n aansluiting bij Alkmaar
veel duurder uit te vallen dan bij
Anna Paulowna. De brainwave
van de minister had alleen maar
nutteloos werk opgeleverd en
wat erger was, zoveel vertraging
dat de Dienst der Zuiderzeewer
ken zijn belangstelling voor de
spoorweg verloor. Hij zou niet tijdig genoeg in gebruik kunnen komen om nog van nut te zijn tijdens
de bouw van de Afsluitdijk. De bouw werd nu uitgesteld tot na het gereed komen van de Afsluitdijk
en het werk ervoor werd overgedragen van de Dienst der Zuiderzeewerken aan de NV Nederlandse
Spoorwegen. Daarmee werd de voorbereiding voor de spoorlijn
verplaatst van een bedrijf van technici die een mooi product
wilden leveren naar een commercieel bedrijf waar juristen en
boekhouders de dienst uitmaakten.
DE TWEEDE POGING 1927-1938 3)
Hoewel de eerste poging was mislukt gingen de voorbereidin
gen voor de bouw van de spoorweg door. In 1929 waren de
onteigeningsstukken voor het traject Anna Paulowna-Den Oe
ver klaar. Aan de Friese kant liep het minder vlot. Oorspronke
lijk had de Afsluitdijk de Friese kust moeten bereiken bij Piaam
en was de spooraansluiting bij Sneek gepland.Tussen Sneek en Kaartje van dc ingraving bijWesteiiand.
Bolsward zou voorlopig de bestaande tramlijn van de Neder-
landsche Tramwegmaatschappij worden verzwaard, terwijl tussen Bolsward en Piaam een nieuw tra
ject was vastgesteld. Maar in 1926 was besloten om het oostelijk einde van de Afsluitdijk te verplaat
sen van Piaam naar Zurich. Als gevolg daarvan zou de aansluiting van de spoorlijn aan het bestaande
net niet in Sneek maar in Harlingen komen. Bij Harlingen was weinig ruimte maar tenslotte vond
Ir Van Oyen na veel passen en meten een binnendijks tracé dat verbinding gaf met het bestaande
station in Harlingen, zij het ten koste van een vrij krappe boog met een straal van 750 meter. Aan de
Noord-Hollandse kant werden al in 1927 onteigening en grondaankoop ter hand genomen. In 1930
kwam er echt schot in. Op 2 januari stonden de te onteigenen percelen definitief op de kaart, op 2
juli was er een hoorzitting voor bezwaarden en op 19 december stond in de Staatscourant het besluit
tot onteigening van 82 percelen in de gemeente Anna Paulowna en 327 op Wieringen. Het werd ook
wel tijd want het laatste gat in de Afsluitdijk werd gesloten op 28 mei 1932 en op 23 januari 1933
was de dijk voltooid met de opening van de verkeersweg. Het oorspronkelijk plan om tegelijkertijd de
spoorlijn te openen (Geraamde bouwkosten ƒ16 miljoen) was niet gebeurd, want aan de Friese kant
was de grondaankoop de mist ingegaan. In april en mei 1931 werden in de gemeenten Barradeel,
Wonseradeel en Harlingen de onteigeningsstukken ter visie gelegd. De Nieuwe Harlinger Courant
schreef jubelend op 17 april: "De lijn zal in de naaste toekomst worden aangelegd en naar men ons
mededeelde, is er met de dienstregeling op gerekend, dat de lijn in 1934 klaar is. Het jubileumjaar
voor Harlingen belooft dus wel zeer fleurig te worden. Harlingen zal niet langer zijn het afgelegen
stadje, maar een havenstad bij het centrum van het land, die van de haar geboden kansen een nuttig
De oude situatie bij het Balgzandkanaal aan het begin van de "korte afsluit
dijk"
Historische Vereniging Wieringen - "Op de Hoogte" - 17e jaargang nr. 3 - 2005
