Loodswezen, betonning en kustverlichting
het herstel na de oorlog
Rens Schendelaar
Voor de oorlog stond de scheep
vaart op de routes door de Noord
zee en door de kustwateren een
aantal Rijksdiensten ter beschik
king waarin de zeevaarders het
volste vertrouwen hadden. Tonnen,
boeien en lichtschepen, kustlichten
en kustwachtposten deden belang
rijke werk. En bij dag en nacht
lagen er loodsboten in de haven om
bij de eerste oproep van een schip
een loods aan boord te brengen.
Kortom, deze organisatie was per
fect in orde en zelfs bij extreme en
onverwachte weersomstandigheden
bleef het aantal ongevallen op zee
minimaal. Maar de oorlog kreeg
ook ons land in zijn greep en alles
wat met de kust en zee te maken
had trok belangstelling van de be
zetter. Met als gevolg dat in mei
1940 volgens geheime orders meer
dere installaties door eigen perso
neel werden vernield. Een aantal
loodsboten vluchtte naar Engeland.
Ook de lichtschepen en de beton
ning vielen weg. Wat er voor in de
plaats kwam, waren mijnenvelden,
voorpostenboten en snelboten. De
eerst veilige zeeën en kusten waren
door deze maatregelen en door de
oorlogshandelingen gevarenplaat-
sen geworden. Na de oorlog werd
er met man en macht aan het her
stel gewerkt om de veiligheid van
mensen en schepen op zee weer tot
stand te brengen.
Engelse betonning
Tijdens de Tweede Wereldoorlog
zijn er door de geallieerden en de
Duitsers een enorme hoeveelheid
explosieven in de Noordzee ge
legd of afgeworpen. Naar een ruwe
schatting uit de Britse Royal Air
Force archieven blijkt dat er onge
veer 300.000 projectielen verspreid
in de Noordzee terecht zijn geko
men. Van slechts een klein percen
tage was de locatie bekend, meestal
een mijnenveld of een munitiestort
plaats. Direct na de oorlog werd de
marine belast met het ruimen. Met
de toen beschikbare schepen begon
men de belangrijkste Nederlandse
scheepvaartroutes schoon te vegen.
Voor de landen aan de Noordzee
was het van levensbelang dat de aan-
voerwegen van goederen over zee
weer open gingen en de versperde
toegangswegen tot de havens weer
vrijgemaakt werden. De zeeën en
zeegaten moesten weer bevaarbaar
worden voor de scheepvaart langs
de Nederlandse kust, en noordelijk
naar Schotland en Scandinavië. Voor
de eerste gezamenlijke veegoperatie
op de Noordzee werden 20 Neder
landse, 16 Engelsen en 12 Duitse
mijnenvegers ingezet. Dat er ook een
eenheid van de Duitse mijnen veeg-
vloot meewerkte kwam omdat de
bemanning, wegens hun kennis van
de locaties, na de capitulatie in Ne
derland moest blijven. Zij mochten
pas in november 1947 naar hun basis
in Borkum terugkeren. Langs de
gehele kust en verder werd een zee
weg gebaand, waarvan men aannam
dat hij zo goed als zeker veilig was.
Als breedte van deze zeeweg hield
men 1 mijl (1852 meter) aan. Indien
een vaarroute was schoongeveegd
dan werd dit zichtbaar gemaakt
met tonnen, welke aan beide zijden
waren gelegd met een onderlinge
tussenruimte van vijf mijl. Zijroutes
liepen van deze vaarroutes naar de
verschillende havens. Door de lich
ten op de boeien konden de schepen
in het donker hun weg weer vinden.
De zeeweg tussen IJmuiden en de in
gang van het Schulpengat was de TX
route. Zuidelijk van de Nieuwe Wa
terweg tot IJmuiden lag de IM route
en ten zuiden daarvan tot bewesten
Zeebrugge de HK route. Van Nieu-
wediep liepen twee zijroutes naar de
hoofdroute, een via het Schulpengat
en een via het Molengat. Voor de
visserij liep ten noordwesten van
Nieuwediep vanaf de hoofdroute een
geveegde zijroute naar de belangrijke
visserijgronden bij de Doggersbank.
De betonning van het Molengat,
Schulpengat, Marsdiep, een deel van
de Waddenzee en de wrakken langs
de kust tot IJmuiden werd hersteld
Het lichtschip op zijn vertrouwde plaats ten westen van Texel.
51
