hoofdofficier Marine Stoomvaart
Dienst, 'dat de voordelen van zo'n
Manginschroef bij hem helemaal had
den afgedaan'. Deze ontboezeming
volgde op de droogzetting van de
'Padang', schroefstoomschip 4e klasse
(bestek 1877), te Singapore in 1890
of 1891. Schell stelde toen vast, dat
de open ruimte tussen de voorste
en de achterste bladen van de sta
len Manginschroef helemaal dicht
was gegroeid met eendenmossels
zeepokken). 'Wat een weerstand en
wat een kolen moet dat gekost heb
ben' luidde zijn verzuchting. Dit dicht
groeien zou overigens met een bron
zen Manginschroef niet zijn gebeurd.
Over het principe van de Mangin
schroef nam Schell bij die gelegenheid
het standpunt in, dat de uitwerking
van de twee voorste bladen vrijwel ni
hil moest zijn, omdat ze veel te dicht
bij de achterste bladen stonden. Restte
naar zijn oordeel als enige waarde van
de Manginschroef, dat deze geheel
verborgen ging achter de schroefste-
ven als het schip onder zeil was.
Inmiddels staat wel vast, dat Schell
er niet zo ver naast zat, omdat thans
bekend is, dat tandemschroeven een
tegenvallend rendement leveren. De
reden daarvan is hoogst waarschijn
lijk, dat de door de voorste bladen
naar achteren opgewekte stroming
wordt gehinderd door de achterste
bladen. Bij de lage scheepssnelheden
van maximaal circa 9 knopen in de
jaren vijftig van de 19e eeuw viel dat
niet op. Enkele decennia later lag dat
echter anders, omdat toen al scheeps
snelheden boven de twaalf knopen
konden worden gerealiseerd.
De veronderstelling van Mangin, dat
twee bladen achter elkaar equivalent
zijn aan een enkel blad dat twee keer
zo breed is, is in hydrodynamisch op
zicht overigens niet juist. Wat betreft
de invloed van het bladoppervlak bij
gewone schroeven is thans verder
bekend, dat slanke smalle bladen
het beste presteren. De invloed van
het bladoppervlak is overigens zeer
beperkt en zelfs forse afwijkingen
van het optimum hebben slechts zeer
kleine gevolgen voor het rendement.
Kenmerken schroeflichtinstallatie
Al in 1841 had de Franse marineof
ficier Nicolas Hippolyte Labrousse
(1807-1871) een heel andere op
lossing geopperd om de weerstand
van de scheepsschroef tijdens de
vaart onder zeil op te heffen. Deze
oplossing bestond uit het aanbren
gen van een schroeflichtinstallatie
in het achterschip. De toepassing
van de schroeflichtinstallatie werd
vanaf ongeveer 1850 zelfs gemeen
goed op kapitale zeilschepen met
(hulp)stoomvermogen. Vanaf de jaren
zeventig verdween de toepassing weer
geleidelijk door een reeks van oorza
ken, zoals de opkomst van schepen
met dubbele schroeven, toenemend
gebruik van drie- of meerbladige
schroeven en natuurlijk ook door de
afnemende afhankelijkheid van zeil-
vermogen door steeds beter presteren
de en renderende ketels en machines.
De belangrijkste componenten van
de schroeflichtinstallatie waren de
schroefput in het achterschip en het
schroefraam. Alvorens het schroef
raam te kunnen lichten, werd de
schroef in verticale stand geplaatst
en werd de schroefas vastgezet met
een zogenaamde vang of knijper. De
schroef zelf werd in de verticale stand
geborgd met een pal, die vanuit de
bovenzijde van het schroefraam op
de schroef werd neergelaten. In deze
stand kon de schroef ontkoppeld
worden van de schroefas en kon de
schroef met het schroefraam in het
achterschip worden opgehesen. De
constructie, die deze ontkoppeling
mogelijk maakte, werd in het Frans
aangeduid als 'machoire ou fromage'
en stond in Nederland bekend als
'kaaskoppeling'.
Voor het lichten van het schroefraam
is met name het ophijsen met kettin
gen of lijnen gangbaar geworden. Dat
was mogelijk, omdat het schroefraam
langs sponningen in de schroefsteven
en in de roersteven liep. Een blok
kering met een veiligheidspal, die
tijdens het lichten in de tanden greep
van een op de sponningen aange
brachte tandheugel, moest voorko
men dat het schroefraam tijdens het
hijsen naar beneden kon vallen. Dit
zou kunnen gebeuren bij een breuk in
de hijskettingen of-lijnen.
Na te zijn gelicht, bevond het schroef
raam met de schroef zich in de
schroefput, die in het achterschip was
uitgespaard.
De schroeflichtinstallatie bracht he
laas ook belangrijke nadelen met zich
mee, zoals de verzwakte constructie
van het achterschip bij houten sche
pen en de hoge constructiekosten.
De installatie werd dan ook
vrijwel uitsluitend toegepast
op oorlogsschepen.
Kaaskoppeling: boven- en zijaanzicht
42
