Manginschroef van het
Franse transportschip
'Dordogne'(1856).
De bedenker van de Manginschroef
was de in 1818 geboren Franse mari
ne-ingenieur Amédée Paul Théodore
Mangin, die ten tijde van zijn pensi
onering in 1877 de functie bekleedde
van 'Directeur des Constructions
Navales du Corps du Génie Maritime'
op de marinewerf te Cherbourg,
Frankrijk. De Manginschroef werd
voor het eerst in juni 1853 beproefd
op de stoomaviso 'Marceau'. Mangin
zelf kreeg ter gelegenheid van de We
reldtentoonstelling van 1855 te Parijs
een onderscheiding uitgereikt als blijk
van waardering voor zijn vinding.
Bij de Nederlandse marine werd de
Manginschroef in 1858 geïntrodu
ceerd op het schroefstoomschip 4e
klasse 'Vesuvius'.
De Manginschroef van de 'Bonaire'
Het bestek voor de stoomwerktuigen
omschrijft de voor de 'Bonaire' be
stemde Manginschroef als een stalen
Woodcroft-Manginschroef van 2,59
meter middellijn met een gemid
delde spoed van 2,74 meter. De naam
Woodcroft verwijst naar Bennet
Woodcroft (1803-1879) uit Manches
ter, die in 1832 een patent vestigde op
een schroefvijzel waarvan de spoed
naar achteren toeneemt (N.B. 'toene
mend in de lengte en afnemend naar
de omtrek'). Dit beginsel komt bij de
Manginschroef van de 'Bonaire' tot
uitdrukking in de grotere gemiddelde
spoed van de achterste schroefbladen
ten opzichte van de voorste schroef
bladen.
Het begrip 'spoed' staat voor de
afstand in meters, die een schroef the
oretisch kan afleggen in één omwente
ling. In de praktijk legt de schroef van
een varend schip evenwel een kortere
weg af ten gevolge van de weerstand
van de scheepsromp. Dit in procenten
uitgedrukte verlies werd voorheen de
'slip' genoemd en wordt tegenwoordig
aangeduid als de 'schijnbare slip'.
Een op de 'Bonaire' betrekking heb
bend devies een modellogboek met
betrekking tot de scheepsprestaties)
specificeert, dat er bij de aanwezige
Manginschroef sprake was van vier
losse (dus op de naaf geschroefde en
niet aangegoten) schroefbladen en
van een gegoten ijzeren bol (als naaf).
De gemiddelde spoed van 2,74 meter
voor de gehele schroef werd geleverd
door een spoed van 2,44 meter voor de
voorste bladen en 3,05 meter voor de
achterste bladen.
Op enig moment (volgens het aan
gehaalde devies in ieder geval vóór
1886) heeft de met deze eigenschap
pen vervaardigde Manginschroef van
de 'Bonaire' plaats gemaakt voor een
(vermoedelijk) gewone tweebladige
schroef met een diameter van 2,74
meter en een gemiddelde spoed van
3,65 meter. De weerstand van deze
gewone schroef tijdens de vaart onder
zeil was evenwel groter dan voordien
met de Manginschroef. De volgens
bestek 1876 vervaardigde Mangin
schroef verbleef in 1886 nog wel als
waarloozereserve) schroef aan
boord.
Tijdens proeftochten op de rede van
Texel in november 1886 is onderzoek
verricht 'naar den voordeeligsten
stand, die aan de verstelbare schroef
bladen konde gegeven worden'. Het
bleek, dat verschillende standen van
de schroefbladen nauwelijks verschil
in vaart opleverden. Volgens het
verslag ging de voorkeur niettemin
uit naar de stand van de bladen, die
de grootste spoed opleverde. Verder
wordt nog vermeld: 'de snelheid van
het schip bedroeg daarbij 9.1 Eng. mijl
per uur, het aantal slagen 102 en het
ontwikkeld vermogen 3101.P.K. bij
een stoomdruk van 65 Eng. pond per
vierkante Eng. Duim'.
Dat er binnen de Nederlandse marine
in de late 19e eeuw kritiek op de
Manginschroef was gegroeid, blijkt
wel uit de opmerking van Schell,
41
Vroeg 19e-eeuwse
gewone tweebladige
schroef (links) en
Manginschroef rechts).
