RAM DOOR HEILOO 1897-1923
(ZOMER 2020)
Plannen die niet doorgingen
Toen dit voorwoord geschreven werd, was het door de
viruscrisis absoluut onzeker dat we in staat zouden zijn
deze uitgave van de Heylooer Cronyck voor u te verzorgen.
Dat u dit nu kunt lezen is het bewijs dat we daar ondanks
de maatschappelijke en economische ontwrichting toch in
geslaagd zijn. Wij hopen maar dat u ondanks de zorgelijke
situatie in staat bent om de inhoud van ons blad tot u te
nemen. Het aanbod aan artikelen ziet er in ieder geval weer
prima uit.
We beginnen met een beschouwing door dhr. W. Admiraal
over de trambaan die ooit langs de Kennemerstraatweg
lag en die Heiloo per stoomtram verbond met Alkmaar en
Haarlem, We kennen dhr. Admiraal natuurlijk o. a. nog van
zijn veelgeprezen serie over 150-jaar spoorwegen in Heiloo.
Ook dit artikel zal met de gedegen aanpak en zorgvuldige
onderbouwing velen aanspreken.
Ook Wim Buwalda heeft weer een bijzonder onderwerp voor
ons uitgediept. Wellicht kan u zijn artikelen nog herinneren
met name dat over de restauratie van de historische muur
van Nijenburg uit onze vorige uitgave. Ook ditmaal heeft
Wim, nu in samenwerking met Bob van Rossum, zich met
een onderwerp beziggehouden dat verband houdt met
Nijenburg nl. de verdwenen beeldengroep uit de vijver
voor het landhuis. Naast een boeiend verhaal over de
samenstelling van de beelden ook een leerzame les Griekse
en Romeinse mythologie.
Ina Blekemolen schreef een hommage aan Abraham du
Bois, verzetsstrijder die in Heiloo woonde. Hij pleegde in de
Tweede Wereldoorlog vele riskante verzetsdaden. Echter
na verraad werd Martien zoals zijn verzetsnaam luidde,
door de Duitsers gevangengenomen en op 8 maart 1945
geëxecuteerd. Dat is nu iets meer dan 75-jaar geleden.
Het leek de redactie zeer op zijn plaats om in deze uitgave
een verhaal uit die donkere periode van de geschiedenis te
plaatsen.
In zijn verhaal over de familie Ivangh in Heiloo, dat we in
de vorige uitgave publiceerden, vertelde Simon de Smeth
dat na de dood van Jan Ivangh in 1911 zijn wagenmakerij
in het openbaar verkocht werd. Hoe het die werkplaats
verder verging vertelt Jan W. de Gruijter samen met Jan C.
van der Giessen in een verhaal met de spannende titel Van
wagenmakerij tot gevulde kies. Inmiddels is die vulling af en
staat er een splinternieuw pand.
Tenslotte een aflevering uit de serie "Zo was het", van Dick
Slagter. Deze keer een wat minder bekende plek in Heiloo.
We gaan daarvoor naar de Boog in de wijk Ypestein waar
vroeger aan de landelijke zuidrand van Heiloo een stetlaantje
liep. Dick sluit het verhaal af met de verzuchting dat Heiloo
steeds verder uitbreidt en steeds minder pittoreske plekjes
zal kennen. Hopelijk komt deze voorspelling niet uit en
blijft het grootste deel van ons Heilooër cultureel erfgoed in
stand.
De redactie vertrouwt erop dat u weer veel leesplezier zult
beleven aan deze uitgave van de Cronyck. Tevens wensen
wij al onze lezers veel sterkte toe in deze enerverende tijd.
Namens de redactie,
Jan C. van der Giessen
2
Mr. W.A.M. Admiraal
De aanleg van de spoorwegen in de tweede helft van
de 19e eeuw was een dure aangelegenheid, en deze
spoorlijnen verbonden dan ook de grote steden en eventueel
tussengelegen dorpen. Er was behoefte om het platteland te
ontsluiten met een eenvoudig soort spoorwegen, tramwegen,
die goedkoper konden worden aangelegd en geëxploiteerd.
De Locaalspoor- en Tramwegwet van 1878 maakte de aanleg
van deze trambanen, ofwel op een eigen baan ofwel in de
berm van de weg, mogelijk; er mocht echter geen vervoer
met een grotere snelheid dan 15 km per uur plaatsvinden.
Voor Heiloo zou een tramverbinding zeker van belang zijn.
Immers, toen de spoorlijn Alkmaar-Haarlem (met verbinding
naar Amsterdam) werd geopend, had Heiloo geen station,
maar op de dag van de opening staakte de diligencedienst
Alkmaar-Haarlem haar werkzaamheden, zodat Heiloo in het
geheel geen openbaar vervoer meer had. En toen in 1880
eindelijk het station werd geopend, lag dit op een kilometer
afstand van de toenmalige bebouwde kom, en was alleen
ingericht voor reizigersvervoer en niet voor goederenvervoer.
Met een tram zou ook goederenvervoer mogelijk zijn. Het
gemeentebestuur stond dan ook niet negatief tegenover
aanvragen voor een concessie voor een tramlijn door de
gemeente.
De aanleg van tramlijnen was in die tijd geen zaak van de
overheid doch van het particulier initiatief. En er was veel
initiatief. Velen meenden mogelijkheden te zien, maar wisten
hun plannen niet te realiseren.
Al in 1880 willen S.G. Oudschans-Deutz, heel- en
verloskundige te Leeuwarden, en G.H. Brokmeijer, aannemer
van publieke werken te Alkmaar een tramlijn, aanleggen,
liefst met stoom, vanaf Amsterdam via llpendam, Purmerend,
Spijkerboor, Graftdijk, Molenbuurt, Boekelermeer naar
Alkmaar, en vragen hiervoor, voor zoveel het Heiloo betreft
toestemming aan de gemeente. De Gemeenteraad besluit in
zijn vergadering van 28 September 1880, dat hiertegen geen
bezwaar bestaat, maar de weg langs de Boekelermeer is
een rijksweg en daarover kan door de gemeente niet worden
beschikt. Van het plan wordt niets meer vernomen.
Een jaar later komt Cornelis de Groot te Egmond aan Zee
met het plan voor een aantal paardetramlijnen, waaronder
een van Alkmaar naar Heiloo, waarvoor hij wil oprichten de
"Kennemerlander Tramwaij Compagnie". De oprichting vindt
ook plaats. Inmiddels had Jan Holland uit Amsterdam een
Paardetram met conducteur (hier in Alkmaar).
vergunning voor een stoomtram van Limmen naar Heiloo
aangevraagd, en een maand daarna een vergunning voor een
electrische of paardetram in de Holleweg. Hij treedt nu toe tot
de Compagnie, die dan de naam krijgt "Kennemerlandsche
Tramway Maatschappij". De Gemeenteraad verleent bij
besluit van 22 Augustus 1882 de concessie voor 30 jaar,
ingaande de dag der ingebruikstelling van de paardetram, op
onder meer de volgende voorwaarden: Vanaf de Kraaienlaan
tot de Bullaan moet niet de oost- maar de westzijde van
de Straatweg gehouden worden en door het gehele jaar
minstens drie ritten per dag heen en weer. Burgemeester en
Wethouders kunnen voorschriften geven met betrekking tot
de veiligheid, en de exploitatie moet aanvangen binnen twee
jaar. Maar tot de realisering komt het niet.
Er is onenigheid tussen de heren De Groot en Holland;
laatstgenoemde dient nu zelfstandig een verzoek om
vergunning voor een stoomtram of electrische tram door
de gemeente in, dat door de Gemeenteraad na discussie
wordt afgewezen. Vijf jaar later vraagt hij wederom een
vergunning voor een trambaan van Alkmaar naar Haarlem
met het verzoek om een rentegarantie. Hij verschaft niet de
nodige gegevens waaruit zou moeten blijken dat zijn plannen
kans van slagen hebben, zodat de gemeente hierom, maar
ook wegens ontoereikendheid van de gemeentekas geen
vergunning en geen garantie geeft. Ook deze plannen gaan
niet door. Naar aanleiding hiervan vestigt de Burgemeester
de aandacht van de Raad op de grote wenselijkheid voor
3