Rijwielbewaarplaats
In 1948 komt de "rijwielbewaarplaats" gereed en het
volgend jaar hebben de wijziging van het hoofdgebouw
en het aanbrengen van een perronoverkapping wel de
aandacht van de N.S. doch een financieel aanvaardbare
oplossing ontbreekt. Wel stuurt de N.S. een plan voor
een voetgangerstunnel, waarvan de kosten zeer globaal
geraamd worden op 100.000,=. Deze tunnel strekt
hoofdzakelijk tot verbetering van het voetgangersverkeer in
de gemeente, zodat de gemeente de kosten grotendeels
moet dragen. Vanwege deze kosten ziet de gemeente ervan
af.
Daarbij komt dat het wachten op het perron, juist in de
winter, geen pretje is. Bij de bouw van de wachtkamer
werd de verwarming verzorgd door een kolenkachel, die
dus regelmatig moest worden bijgevuld; later kwam er
een heteluchtkachel, die het lang niet altijd (goed) deed.
Het feit dat deze verwarming eens staakte bij -10° C gaf
aanleiding tot ingezonden stukken in de pers. Hierop
meldde - eveneens door middel van een ingezonden stuk
- een medewerker van de N.S. dat dit de schuld was van
baldadige jongelui, die zeer regelmatig de kachel sloopten.
Dit was geen incident, zowel het oude als het huidige station
heeft zeer regelmatig te lijden gehad onder baldadigheid en
vandalisme.
Tussen het station en de woning van de stationschef stond
de overdekte en bewaakte fietsenstalling. Deze was zeer
moeilijk rendabel te exploiteren. Zij werd voornamelijk
gebruikt door de forensen die 's morgens hun fiets
stalden en des avonds weer ophaalden. Het was ook
niet gemakkelijk hiervoor personeel te krijgen: Gevraagd
gepensioneerde voor controle en lichte administratie voor de
rijwielstalling station Heiloo. Geen volledige dagtaak, aldus
in een advertentie. Daarom besloot de N.S. in Januari 1966
om de stalling in de avonduren te sluiten. De reiziger die
na sluitingstijd kwam, kon zijn fiets niet meer terugkrijgen
en moest naar huis lopen. Dit bracht heel wat commotie
teweeg en ook de Nederlandse Vereniging van Forensen
(die enkele jaren later werd opgeheven) protesteerde. Een
tijdelijke oplossing werd gevonden: de bewaker van de
stalling gaf 's avonds de sleutel aan een spoorwegbeambte
op het station (dit was de gehele avond tot en met de laatste
trein bemand) en deze moest dan, als de trein vertrokken
was, de reiziger zijn fiets geven. Een ideale situatie was dit
niet en uiteindelijk besloot de N.S. om de fietsenstalling
weer open te stellen tot een kwartier na aankomst van de
laatste trein.
De situatie bij de spoorwegovergang gaf ook regelmatig
Rechts op de foto de laad- en losplaats voor goederenwagons (1960)
(foto: R. Ankersmit)
Station met fietsenstalling aan de oostzijde (foto: Archief HV Heiloo)
problemen. Toen de busdienst Alkmaar-Heiloo-Egmond ging
rijden, lagen de bushalten voor de woning van de chef, aan
de oostzijde van de overgang. Als de bus richting Alkmaar
daar stopte, konden de auto's niet passeren en bleven dus
achter de bus wachten, heel vaak op de overgang op de
rails. Het personeel op het station kon dan de bomen niet
sluiten als er een trein aankwam met alle gevolgen van dien.
Aanvankelijk werkte de gemeente niet mee om de halte
naar de westzijde te verplaatsen - daar lagen de uitrit van
de laad- en losplaats van het spooremplacement en de uitrit
van Taxibedrijf Overmars met zijn taxi's en ambulance die
niet mochten worden geblokkeerd. Doch na enkele jaren is
de halte uiteindelijk wel verplaatst. Op herhaald verzoek van
de gemeente laat de N.S. in Juli 1958 weten geen aanleiding
te zien om op zijn eerder ingenomen standpunt terug te
komen en geen tunnel of loopbrug bij het station voor het
voetgangersverkeer aan te leggen.
In 1962 wordt door de gemeente een schetsplan gemaakt
met een verlengde Zeeweg en spoorwegovergang waarbij
de overweg van de Stationsweg geheel zou verdwijnen
en daarvoor in de plaats een voetgangerstunneltje naar
24
het station zou komen. In latere plannen is er nog sprake
geweest van een volledige doorgaande voetgangerstunnel,
waarvan de N.S. de helft van de kosten zou betalen. In dit
plan was ook al opgenomen het slopen van de dienstwoning
van de chef om hier de verbinding te maken tussen de
dan doodlopende Stationsweg en het oude veilingterrein.
Omdat er in de gehele omgeving van het station geen
parkeermogelijkheid was, zou dit terrein worden ingericht
tot parkeerterrein, in het bijzonder voor de forensen. Twee
jaar later wordt het parkeerterrein op het oude veilingterrein
(thans het Stationsplein) aangelegd en ging de Gemeente
ervan uit dat de toenmalige stationschef, K. de Boer,
met pensioen zou gaan en de woning zou verlaten zodat
die kon worden afgebroken. Dit ging niet door want de
N.S. verhuurde de woning aan de nieuwe chef. Deze
zou enkele jaren later met pensioen gaan en tot zolang
moest de woning blijven bestaan. Dit betekende dat de
automobilist die naar het station wilde, moest omlopen via
de Heerenweg, hetgeen een ongewenste situatie was. Na
wat geharrewar - de N.S. stelde extreme eisen - geeft deze
(Juli 1967) toestemming om vanaf het parkeerterrein tussen
de chefswoning en de N.S.-rijwielstalling een voetpad aan te
leggen als directe verbinding van het parkeerterrein met het
station.
Inmiddels wordt ook het dienstbetoon verbeterd. Met
ingang van de dienstregeling 1964/1965 komen op de lijn
Amsterdam-Alkmaar nieuwe treinstellen in dienst waardoor
de reistijd met enkele minuten wordt verkort en er nu op dit
traject een complete halfuursdient is ontstaan.
Regelmatig wordt gesproken over en worden er plannen
gemaakt tot verbetering van station en omgeving. De N.S.
is ook wel van mening dat de stationsaccommodatie is
achtergebleven bij de daaraan nu te stellen eisen. Maar de
verbouwing van het station kan niet eerder plaatsvinden
dan wanneer de handbediende spoorbomen zijn vervangen
door een AHOB (Amerikaanse Halve Overweg Bomen, zie
Cronyck december 2018 blz. 20) of wanneer de overweg
wordt verplaatst via AHOB of tunnel. De N.S. wil echter
geen hoge kosten maken voor de verbetering als de
gemeente op korte termijn een nieuwe overweg of tunnel
wil in de verlengde Zeeweg. Zo wordt op elkaar gewacht en
blijft een minder gewenste situatie voorlopig bestaan.
Dan laat de gemeente de gehele verkeerssituatie van
het dorp beoordelen door Bureau Goudappel. Dit komt
in 1971 met een rapport, waarin onder meer wordt
opgemerkt: een tunnel in de verlengde Zeeweg is nu al
gerechtvaardigd, gelet op het huidige verkeer en de te
verwachten toename; immers, de Zeeweg/Stationsweg is
de belangrijkste doorgaande route in het dorp. De tunnel
kost 4.000.000,=, een overweg de helft. Een jaar later
adviseert een daartoe in het leven geroepen werkgroep
om de tunnel aan te leggen die dan al 5.100.000,= kost.
Op basis hiervan besluit de Gemeenteraad in 1973 tot
reconstructie van de Stationsweg met de mogelijke aanleg
van een tunnel bij het station. Twee jaar later wordt de
knoop definitief doorgehakt: de gemeente ziet af van een
tunnel in de Zeeweg, niet alleen vanwege de kosten, maar
nu ook omdat een tunnel nog meer verkeer in het centrum
zal aantrekken. Wel wordt de overweg van de Stationsweg
geheel opgeheven en komt er een voetgangerstunneltje met
trappen om het station te bereiken. Gemeente en N.S. zullen
dit ieder voor de helft betalen.
Een jaar later komt men tot de ontdekking, dat het perron
ook bereikbaar moet zijn voor invaliden en kinderwagens
en dat een tunneltje met trappen dus niet kan: er zouden
opritten moeten komen van ongeveer 40 m lengte aan
beide zijden van de Stationsweg. Hiervoor is geen plaats
en bovendien kost dit te veel. Besloten wordt de huidige
situatie te handhaven.
Plaats van de gesloopte woning van de stationswachter.
Eind 1977 beginnen de voorbereidingen voor het nieuwe
station. De N.S. belooft eenzelfde station als dat van
Krommenie-Assendelft naar ontwerp van architect Bouman.
In Februari 1978 start de bouw door de Fa. Nelis. Alle oude
gebouwen worden gesloopt en er komt op het perron een
nieuw gebouw met een wachtkamer met 40 zitplaatsen,
twee loketten en twee openbare toiletten. Ook krijgt Heiloo
eindelijk de langverbeide perronoverkapping met een lengte
van 86 m.; de oude fietsenstalling wordt eveneens gesloopt
en hiervoor in de plaats komt een nieuwe stalling met vijf
fietskluizen. De ingang blijft hetzelfde, zij het dat de oude
spoorbomen, die nog handmatig bediend werden, worden
vervangen door AHOBS, die door de trein in werking worden
gesteld. Hierdoor worden de wachttijden aanmerkelijk
verkort. Zowel aan de west- als aan de oostzijde komt een
klein voorpleintje.
25
