SPOORWEG IN HEILOO IV
J
1
De spoorwegen in de oorlog
Naar een nieuw station
Mr. W.A.M. Admiraal
Met betrekking tot Heiloo valt er over de spoorwegen in
oorlogstijd niet veel te vermelden. Aanvankelijk kon het
spoorwegbedrijf gewoon doorgang vinden. Voor Heiloo met
zijn forensen was dat belangrijk.
Als de Duitsers in 1941 behoefte krijgen aan rails en bielzen
voor het gebruik op het spoorwegnet in Rusland, wordt van
de NS 500 km compleet spoor gevorderd. Dit wordt deels uit
voorraad geleverd en deels door het opbreken van minder
belangrijke spoorlijnen en het enkelsporig maken van dubbel
spoor. Het spoor Amsterdam-Alkmaar viel daarbuiten.
Maar als in 1944 de geallieerden in Duitsland bombarderen,
en daarbij ook regelmatig spoorwegemplacementen
aanmerkelijk beschadigen, vorderen zij wederom 250
km spoor om deze beschadigingen te repareren. Aan
deze vordering kan dan slechts worden voldaan door
het enkelsporig maken van het dubbel spoor en hiervan
wordt ook het baanvak Uitgeest-Heerhugowaard het
slachtoffer. Op 29 Juni 1944 wordt begonnen met het stuk
Heerhugowaard-Alkmaar en tijdens de spoorwegstaking die
begint op 17 September 1944 wordt het westelijke spoor
Castricum-Alkmaar opgebroken. Dit geschiedde door een
speciale bovenbouwtrein. Korte tijd later wordt het gedeelte
Uitgeest-Zaandam enkelsporig. Vervolgens wordt ook
de gehele electrische bovenleiding van de beide sporen
meegenomen benevens de installatie van het onderstation
Runxputte. Er kunnen dan alleen nog stoomtreinen rijden.
Wanneer het verzet op 9 Februari 1945 de spoorbrug over
de Nauernasevaart bij Krommenie saboteert, gebeurt
dat zodanig dat in het geheel geen treinverkeer richting
Amsterdam meer mogelijk is. Al spoedig na de bevrijding
werd het overgebleven spoor weer rijvaardig gemaakt en
het treinverkeer hersteld, zij het alleen voor stoomtreinen.
Het duurde twee jaar voor de bovenleiding weer geheel
hersteld was. In Maart 1947 vond de feestelijke heropening
plaats van het electrische baanvak Amsterdam-Alkmaar
- weliswaar nog steeds enkel spoor. Het tweede spoor
is pas in 1949 herlegd en in Juni van dat jaar kan weer
Zicht vanaf het Station tot aan de Willibrorduskerk
22
dubbelsporig worden gereden, zij het nog met een beperkte
dienstregeling. Het goederenemplacement wordt slechts
eenvoudig hersteld, maar één goederenspoor komt terug,
dat hoofdzakelijk voor kolenvervoer wordt gebruikt. Het
wordt in de jaren zestig eerst ingekort voor de aanleg van
een aantal parkeerplaatsen, en als de los- en laadplaats
geheel wordt opgeheven, wordt er later het P+R-terrein op
aangelegd.
De reismogelijkheden waren toch al minder gemakkelijk
geworden door andere maatregelen. Op last van de
Duitsers waren ook al de algemene en achtdaagse
abonnementen afgeschaft, wat voor de dagelijkse forensen
èn ongemakkelijk was én uitkwam op een tariefsverhoging,
nu elke dag een kaartje moest worden gekocht. En de
geldigheid van het perronkaartje werd met ingang van Maart
1943 beperkt: het was alleen geldig tussen een half uur voor
zonsopkomst tot een half uur na zonsondergang.
Om sabotage tegen te gaan, eisen de Duitsers van de N.S.
dat belangrijke spoorlijnen acht maal per etmaal worden
geschouwd door de railwacht, die een stuk spoor van 4 km
lopend moet inspecteren, overdag alleen, des nachts met
zijn tweeën. Met ingang van 19 September 1942 gebeurt
dit ook in Heiloo als deze eis dan geldt voor het traject
Amsterdam-Breezand.
Verder is nog vermeldenswaard dat in de nacht van 13 op 14
September 1944 een extra trein voor de weermacht tussen
Heiloo en Castricum wegens een explosie tot stilstand
kwam, waardoor beide sporen buiten dienst kwamen. In de
loop van de morgen waren zij weer hersteld. Voorts vertrok er
op 3 Januari 1945 een volle Duitse trein van de Weermacht
als Rode Kruistrein vanuit Heiloo naar Apeldoorn, Lochem en
Apeldoorn Utrecht.
Merkwaardig is dat er nooit problemen zijn geweest met de
bomen in het Heilooërbos langs de spoorbaan, maar dat wel
de gemeente plots in September 1942 de opdracht van de
Duitse autoriteiten kreeg om de bomen en het houtgewas
langs de spoorweg binnen drie dagen te verwijderen.
Na de oorlog breidt Heiloo zich uit als forensengemeente;
de forensen gebruiken frequent de trein. Dit is voor het
gemeentebestuur aanleiding om al in 1947 aan de N.S. te
melden dat het personenvervoer hand over hand toeneemt
en dat de stationsaccommodatie dan ook niet meer
voldoet aan de meest bescheiden eisen die daaraan in een
gemeente van bijna 10.000 inwoners redelijkerwijs mogen
worden gesteld.
Bovendien wordt gewezen op Egmond aan Zee, dat zich als
badplaats herstelt, waardoor het station Heiloo als zijnde het
dichtstbijzijnde station nog belangrijker wordt.
De gemeente overweegt dan ook om in de onmiddellijke
omgeving van het station een emplacement als halte voor
Trein bij een te kort perron in 1978 (foto: Hans Elzinga)
autobussen voor de Egmonden en Akersloot aan te leggen:
In ons uitbreidingsplan is een omlegging van de Stationsweg
voorzien, waardoor een rechtstreekse verbinding wordt
verkregen met de Zeeweg even ten noorden van de
bestaande overweg. Wellicht zou een doorgang onder de
alsdan op te hogen spoorbaan een oplossing bieden. Als
de N.S. niet reageert, schrijft de Burgemeester het volgend
jaar een brief: het station Heiloo. Wanneer ik dit gebouw
en emplacement vergelijk met Krommenie-Assendelft dat
ongeveer 12.000 inwoners bedient, of met Castricum voor
8.000 inwoners, dan steekt het wel zeer ongunstig af
Het binnenkomen te Heiloo nu is m.i. een plaats van 10.000
zielen met veel vreemdelingenverkeer en een stijgend aantal
forensen niet waardig. Een overkapping van het perron is
dringend noodzakelijk en een voetgangerstunnel van de ene
zijde van de spoorbaan naar de andere met een aftakking
van het perron zou geen luxe zijn.
Een ander mankement van het station brengt de
Burgemeester nog niet naar voren: het perron is veel te
kort. Door het toenemend vervoer worden de treinen steeds
langer en het gebeurt regelmatig dat dan de achterste
wagon(s) van de trein richting Alkmaar stoppen waar geen
perron meer is. Een enkeling springt dan uit de trein (met
alle gevaren van dien) doch de meesten haasten zich naar
voren om op het perron te kunnen uitstappen.
Meermalen gebeurt het dan, dat de conducteur dit niet
opmerkt en de trein alweer vertrekt zonder dat men heeft
kunnen uitstappen.
Met name de forensentreinen zijn langer dan het perron.
Zeer regelmatig gaan de dagelijkse reizigers richting
Amsterdam aan het einde van het perron de trap af en
wachten in het grind tussen de rails op de trein om vooraan
in de trein een zitplaats te bemachtigen. Dit is uiteraard niet
toegestaan en ook gevaarlijk. Er gebeurt echter niets en de
klachten - en ook de overlast - bleven aanhouden. Pas in
Juni 1960 wordt het perron met 80 meter verlengd.
23
