van Polders en Oningepolderde Landen aan de Koningin de
deur uit om een doorvaartgeld van de scheepvaart door de
Schermersloot te mogen innen. Bij Koninklijk Besluit van 3
december 1912 verkreeg de Verceniging inderdaad de
verzochte concessie. Deze droeg het toezicht op het beheer
van de Schermersloot op aan Gedeputeerde Staten. De
vastgestelde tarieven worden in tabel 1 samengevat.
De tarieven werden met ingang van 1920 verdubbeld in
verband met het tijdens de Eerste Wereldoorlog sterk
gestegen loon- en prijspeil, waardoor ook het beheer van de
Schermersloot duurder uitviel.
De nieuwe vaarweg ging op 1 april 1913 officieel open
voor het scheepvaartverkeer. De Vereeniging stelde J. Kager
tot havenmeester aan. Hij moest toezicht houden op de
schippers en tevens de doorvaart- en liggelden innen. Zijn
beloning bestond uit een kwart van het opgehaalde geld. In
augustus 1917 gooide Kager er echter het bijltje bij neer. Uit
het feit dat het bestuur daarna een boom met slot dwars over
het water bij de haven liet aanbrengen, wordt duidelijk wat
Kager tot deze stap bracht. De schippers losten kennelijk
gewoon hun lading en stoorden zich niet aan hem. Kager
bleek uiteindelijk bereid zijn post weer te aanvaarden. In april
1918 werd voorts de regeling van zijn beloning aangepast.
Kager mocht alle doorvaart- en liggelden houden tot het
maximum van 52 gulden per jaar. Hij regelde tenslotte ook de
inning van de huur van de opslagplaats bij het haventje. In
1921 nam W. Kager de post van havenmeester over.
De eerste jaren werd er behoorlijk gebruik gemaakt van
de nieuwe vaarweg. De in tabel 2 verzamelde gegevens wijzen
dit duidelijk uit, hoewel er helaas alleen voor 1914 en 1915
opgaven van het aantal gepasseerde vaartuigen zijn
overgeleverd. Na 1930 komen in de rekeningen van de
Schermersloot geen inkomsten uit doorvaartgelden meer voor
(met uitzondering van het door de Bergense schipper M.
Kleverlaan betaalde abonnement, waarover hieronder meer).
Het hoogtepunt werd duidelijk bereikt in de jaren 1919
en 1920, na het aflopen van de Eerste Wereldoorlog. Op basis
van het aantal scheepvaartbewegingen opgegeven in 1914 en
1915 en de opbrengsten van het doorvaartgeld voeren er in
1919 en 1920 naar schatting respectievelijk circa 150 en 190
schuiten door de Schermersloot, vanzelfsprekend exclusief het
aantal doorvaarten van Kleverlaan. In 1929 maakten de
inkomsten nog één keer een grote sprong naar boven, maar
dit kwam uitsluitend en alleen door enkele zandafgravingen.
De drie hierbij betrokken ondernemers bedongen ieder een
vaste bedrag voor het afvoeren van het gewonnen zand per
schuit door de Schermersloot. Het ging bij elkaar om 1S5
gulden. Exclusief deze buitengewone inkomsten kreeg men in
1929 slechts 1,80 gulden doorvaartgeld binnen.
Er was slechts één abonnementhouder, de al even
genoemde Kleverlaan. Hij liet na de opening van de
Schermersloot voor eigen rekening aan de loswal een kraan
plaatsen. Afgaande op de abonnementsgelden nam Kleverlaan
in 1924 een tweede schuit in de vaart. Vanaf 1932 betaalde hij
echter weer voor één schuit. De ernstige economische crisis
van de jaren dertig was hier zeker debet aan. Drie jaar later, in
december 1935, vroeg Kleverlaan ontheffing van het
abonnementsgeld. Hij schreef dat hij 4door den abnormalen
tijdgenoodzaakt was zijn schuit ongebruikt aan de wal te
laten liggen. Het bestuur zag de redelijkheid van dit verzoek
in en nam genoegen met vijf gulden liggeld.
X,fy> l
Ontvangen de som van f 0,30
als doorvaartgeld in de Schermersloot van een vaartuig grooter dan
3 ton
Afgegeven, den 19
Het Bestuur van de Vereeniging van Polders
en oningepolderde landen onder Bergen (N.H.)
Dit biljot te bewaren en op aanvraag te vertoonen.
De opkomst van het gemotoriseerd wegtransport
In de jaren twintig van de vorige eeuw groeide het
gemotoriseerd verkeer over de weg snel. Dat had voor de
Vereeniging de nodige gevolgen. Voorheen was het
wegenonderhoud vooral een boerenbelang geweest, zij reden
met wagens en karren over de poldcrweggetjes naar hun
landerijen en naar de markt in Alkmaar. In die situatie was het
redelijk dat de kosten van het wegenonderhoud over de
landerijen werden omgeslagen. Mede door de opkomst van de
auto kwam hier verandering in. Er ging niet alleen méér en
zwaarder, maar ook ander verkeer over de wegen. Goed
onderhoud van de openbare verkeerswegen was niet langer
vooral een boerenbelang, maar een algemeen belang en
hoorde dus bij de gemeente thuis. Hier kwam bij dat het
groeiende autotransport veel hogere eisen aan de wegen
stelde. In de jaren twintig en dertig liet de Vereeniging - al dan
niet ondersteund door de gemeente - dan ook diverse
weggedeelten en dijkweggetjes bestraten. Dat leverde een
besparing op in vergelijking met het steeds maar weer vullen
van de ingereden gaten of het aanbrengen van nieuwe lagen
grind. Halverwege de jaren dertig begon men ook te
experimenteren met het asfalteren van wegen om de geweldige
stofwolken die auto's losmaakten te bestrijden.
De vrachtauto vormde verder een geduchte concurrent
voor het verkeer over water. Een schip was nu eenmaal
aangewezen op een haven of minimaal een loswal. Vandaar
moesten de goederen dan weer overgeladen worden in
kleinere schuiten of wagens. Zo ging het ook met het grind
besteld door de Vereeniging. Dit werd door
binnenvaartschepen aangevoerd door het Noord-Hollands
Kanaal, vervolgens overgeladen in vletten en door de
Schermersloot naar de opslagplaats bij het haventje aan de
Schapenlaan gevaren. Van hier vond dan per paard en wagen
transport naar de betreffende wegen plaats. De vrachtauto
maakte het mogelijk het grind in één keer van de loswal langs
het Noord-Hollands Kanaal bij de Koedijkervlotbrug naar de
betreffende weg te rijden. Dat bespaarde veel werk, tijd en
geld.
De gegevens in tabel 2 wijzen uit dat de Schermersloot na
1925 als verkeersader weinig meer voorstelde. De enige die
eigenlijk nog belang had bij deze waterweg was Kleverlaan.
Toch bleef de Vereeniging om verlenging van de concessie tot
het heffen van doorvaart- en liggelden vragen. In 1934 trok
een dergelijk verzoek de aandacht van de verantwoordelijke
minister van waterstaat ir. J.A. Kalff. Deze vond het niet
rechtvaardig dat Kleverlaan de enige was die nog betaalde. De
onderhoudskosten over 1933 bedroegen 160 gulden en
Kleverlaan bracht daarvan twintig gulden oftewel één achtste
deel op. Ook dat vond de minister onredelijk. De genoemde
